Network
ZONA PRIANGAN - Legenda hidup MotoGP Valentino Rossi pernah menyebut era sebelumnya dengan mesin 800cc sebagai "kesalahan terbesar MotoGP selama 15 tahun". Menurut The Doctor, mesin 800cc itu adalah motor buruk, di mana motor tersebut memiliki daya yang lebih rendah jika dibandingkan dengan mesin 990cc yang digunakan di era sebelumnya.
"Dia [mesin 800cc] lebih buruk, lebih buruk secara sederhana, ini adalah motor yang sama dengan daya yang lebih sedikit," kata Rossi dalam wawancara tahun 2009 dengan Dennis Noyes, dikutip ZonaPriangan.com dari Crash.
Sang juara bertahan saat itu juga menyalahkan kurangnya "pertarungan ketat dan persaingan yang sengit" jika dibandingkan dengan era sebelumnya.
Baca Juga: Fabio di Giannantonio Optimis Bersaing di MotoGP Qatar Meski Temui Kendala
Mesin 1.000cc kembali pada tahun 2012 tetapi dengan bore silinder maksimum yang ditentukan sebesar 81mm.
Sementara itu, kemajuan elektronik setidaknya terhenti dan ECU yang diseragamkan pada tahun 2016.
Namun, era aerodinamika baru dimulai tidak lama setelah itu, kemudian diperkenalkannya ride-height device.
Digabungkan dengan pengembangan motor dan ban yang berkelanjutan, lap time dan kecepatan tertinggi sekarang secara persisten mencapai rekor tertinggi sepanjang masa.
Baca Juga: Francesco Bagnaia Bertahan di Ducati: Era Baru Menuju Sejarah MotoGP
Oleh karena itu, meskipun belum resmi, pabrikan MotoGP mengatakan mereka telah menyetujui untuk kembali memasuki era 800cc (lebih tepatnya 850cc).
Selain itu, mulai diterapkannya aturan pengurangan aerodinamika dan larangan penggunaan ride-height device untuk serangkaian regulasi teknis mulai tahun 2027.
"Mengurangi kinerja mesin bukanlah keinginan kami [awalnya], tetapi setelah berdiskusi dengan rekan-rekan [pabrikan], sekarang kami mendukung pengurangan kapasitas mesin hanya untuk membuat motor lebih aman," kata Pit Beirer dari KTM.
Baca Juga: Liberty Media dan Bridgepoint Berebut untuk Menguasai MotoGP: Siapa yang Menang?
Akan kembali ke masa depan dengan beberapa cara, alasan utama pemangkasan kapasitas mesin menjadi 800cc pada tahun 2007 juga untuk membatasi kinerja, terutama kecepatan tertinggi, demi alasan keamanan.
Dalam hal ini, itu (pada awalnya) berhasil, kecepatan tertinggi di trek tercepat MotoGP, Mugello, langsung menurun dari 334km/jam pada tahun terakhir 990cc menjadi 323km/jam pada tahun 2007.
Tetapi, seperti yang diungkapkan Rossi, keputusan itu itu justru membuat balapan menjadi kurang menarik lagi. Tidak terjadi persaingan yang ketat di atas trek.
Baca Juga: Terungkap: Line-up Pembalap MotoGP 2024 dan Perubahan Besar di Tim Ducati!
Sementara mesin 990cc terkenal karena balapannya yang ketat dan tim satelit mampu mengalahkan bintang-bintang dari tim pabrikan, tidak ada satu pun kemenangan yang diraih oleh pembalap satelit selama lima tahun penerapan mesin 800cc.
Juga butuh dua setengah musim bagi balapan 800cc untuk dimenangkan lewat pertempuran sengit di lap akhir, ketika aksi terkenal Rossi saat menyalip rekan setimnya, Jorge Lorenzo, di Barcelona.
Itu tetap menjadi salah satu kemenangan paling berkesan MotoGP. Sebagian besar balapan 800cc diputuskan jauh sebelum bendera kotak-kotak dikibarkan, termasuk persaingan legendaris Rossi-Stoner di Laguna Seca 2008.
Baca Juga: Fermin Aldeguer Dipromosikan ke MotoGP Bersama Pramac Ducati
Ducati mengagetkan saingan Jepangnya di awal era 800cc pada tahun 2007, dengan sempurna menginterpretasikan aturan baru, berusaha keras untuk mendapatkan tenaga maksimum dengan mesin yang "berteriak" pada putaran tinggi.
Ducati mendominasi grafik kecepatan tertinggi di seri pembuka Qatar dengan motor terbaik berikutnya, Honda milik Dani Pedrosa, sekitar 7km/jam lebih lambat. Yamaha tercepat berada 15km/jam lebih lambat!
Elektronik canggih digunakan untuk mengatasi batasan bahan bakar yang ketat dan membantu menjinakkan pengiriman daya puncak Desmosedici.
Baca Juga: Perubahan Drastis! Livery Baru Prima Pramac Racing untuk Musim MotoGP 2024
Sementara ban Bridgestone dan - yang paling penting - pergelangan tangan dari Casey Stoner yang melakukannya.
Stoner meraih gelar MotoGP pertamanya dan Ducati dengan sepuluh kemenangan (rekan tim Loris Capirossi menyumbangkan satu kemenangan lain).
Sementara Honda dan Yamaha berjuang untuk menemukan tenaga kuda, mengadopsi katup pneumatik gaya F1 dalam prosesnya.
Merek-merek Jepang terkemuka akhirnya menutup kesenjangan kinerja tetapi penyetelan ekstrim dan kecanggihan elektronik sangat menguntungkan tim pabrikan, sementara menghasilkan balapan yang terpisah.
Baca Juga: Gosip Akuisisi MotoGP: Liberty Media vs. Amazon, Netflix, Disney!
Pembalap mengeluh bahwa mereka tidak lagi bisa membuat perbedaan - "limit motor adalah limit Anda".
Sementara biaya tinggi untuk pengembangan dan pemeliharaan prototipe semacam itu, menyusul krisis keuangan, berkontribusi pada Kawasaki (akhir 2008) dan Suzuki (akhir 2011) hengkang dari MotoGP.
Untungnya untuk MotoGP, Direktur Teknologi-nya, Corrado Cecchinelli, memahami implikasi dari perubahan kapasitas semacam itu lebih baik daripada apa pun.
Baca Juga: Mengarungi Angin Perubahan: Perjudian Aero Aprilia di MotoGP 2024
Itu karena orang Italia itu adalah salah satu arsitek kesuksesan awal Ducati selama era 800cc, setelah bekerja sebagai Direktur Teknis dan kemudian Wakil Direktur Jenderal di Ducati Corse sampai ia bergabung dengan Dorna pada tahun 2010.
Ini sebabnya Cecchinelli yakin bahwa MotoGP tidak akan memiliki apa pun untuk ditakuti dari penurunan kapasitas mesin di masa depan.
Crash.net:
Orang mendengar 850cc dan mereka memikirkan era 800cc sebelumnya. Balapan tidak bagus dan mesin yang sangat disetel dan lainnya. Mengapa Anda yakin masalah-masalah itu tidak akan kembali?
Baca Juga: Dibalik Layar: Rencana Yamaha di Tengah Guncangan Kontrak MotoGP
Corrado Cecchinelli:
“Pertama-tama, karena sekarang saya di sini! [Tertawa]. Lebih serius, ini adalah pelajaran yang dipelajari.
“Saat ini, kami memiliki kapasitas maksimum [1.000cc] bersama dengan lubang silinder maksimum [81mm], yang memberikan hasil.
"Jika Anda hanya ‘mengurangi’ mesin seperti yang orang pahami, yang berarti mengurangi kapasitas, Anda mungkin akan mendapatkan keluaran daya yang sama [dengan meningkatkan putaran] tetapi dengan mesin yang ‘lebih buruk’, yang berarti sulit untuk dikendarai dan kurang dapat diandalkan.
Baca Juga: Duel Sengit di MotoGP: Pedro Acosta vs. Augusto Fernandez
"Jadi apa yang kami lakukan adalah mempertimbangkan mengurangi kapasitas dan memperkecil bore secara bersamaan. Sehingga mesin [850cc] tidak hanya akan kehilangan daya, tetapi akan menjadi sama atau bahkan lebih dapat diandalkan dan menjadi [sama] mudah dikendarai [seperti 1.000cc], semoga.
"Bukti dari ini adalah bahwa, pada saat yang sama, kami juga sedang mempertimbangkan mengurangi jumlah perubahan mesin per tahun. Jadi kami yakin bahwa dengan parameter [850cc] yang baru mesin tidak akan lebih loyo, tetapi akan lebih kuat dalam hal keandalan".
Crash.net:
Karena ukuran bore maksimum mengontrol seberapa tinggi ia dapat berputar?
Baca Juga: Dibalik Tes Pramusim: Luca Marini dan Persiapannya Menghadapi Qatar MotoGP
Corrado Cecchinelli:
"Parameter yang penting adalah kecepatan rata-rata piston. Yang pada dasarnya adalah beberapa angka konstan x langkah x RPM.
"Jika kita memperkecil dan memperkecil bore, langkahnya mungkin akan mendekati yang sama [seperti sekarang]. Itu berarti putaran akan mendekati yang sama. [Tapi] daya akan lebih sedikit karena permukaan piston akan lebih kecil dengan kapasitas [850cc] yang lebih kecil.
"Yang paling penting adalah kami mempertimbangkan mesin yang diperkecil.
Baca Juga: Taichi Honda Menggantikan Kuwata: Transformasi HRC Menuju Era Baru MotoGP
"Lalu, tergantung pada kesepakatan terakhir, mungkin diperkecil secara proporsional, atau lebih dari proporsional, terhadap rasio [bore/langkah] yang kami miliki saat ini dengan aturan 1.000cc".
Crash.net:
Dan itu seharusnya mempertahankan kemudahan penggunaan dan hal-hal seperti itu?
Corrado Cecchinelli:
“Ya.
"Kami tidak hanya menginginkan penurunan daya, kami ingin setidaknya keandalan dan kemudahan penggunaan yang sama; ditambah kami melihat mesin yang lebih efisien yang akan lebih relevan dan berkelanjutan".
Baca Juga: Fabio Quartararo: Yamaha Belum Temukan Solusi Kecepatan MotoGP yang Memadai
Crash.net:
Batas bahan bakar baru?
Corrado Cecchinelli:
“Kami sedang mempertimbangkan kombinasi bahan bakar non fosil baru [100%] dan dalam jumlah yang lebih kecil. Jika memungkinkan.
“Keberlanjutan yang lebih baik sudah dicapai oleh komposisi bahan bakar itu sendiri. Tetapi jika Anda juga menggunakan lebih sedikit, itu akan lebih baik lagi.
"Perhatikan bahwa kami berada dalam periode evolusi bahan bakar yang sangat curam, jadi sulit untuk mengatakan sekarang secara tepat bagaimana bahan bakar 2027 akan berperforma.
Baca Juga: Apa yang Diharapkan dari Perubahan Aturan MotoGP 2027 oleh CEO Aprilia Racing
"Tetapi jika Anda mempertimbangkan bahan bakar non fosil, biasanya mereka memiliki energi yang lebih sedikit. Jadi jika Anda mengurangi jumlah bahan bakar itu juga, itu seperti pengurangan ganda.
"Saya tidak dapat berbicara tentang 2027, tetapi saya rasa akan sulit untuk mencocokkan densitas energi saat ini dengan non-fosil 100%.
"Sekarang, dua atau tiga trek dipengaruhi oleh batasan bahan bakar saat ini. Mungkin di masa depan, akan menjadi lima atau enam".
Baca Juga: Mengapa Enea Bastianini Berpotensi Bersaing untuk Gelar Juara Dunia MotoGP 2024?
Crash.net:
Tetapi tujuan utamanya adalah untuk mengurangi kecepatan tertinggi?
Corrado Cecchinelli:
"Tujuan utama dari semuanya adalah keselamatan. Dan efek sampingnya adalah pengurangan biaya, pertunjukan, dan relevansi jalan, yang bagi saya berjalan seiring dengan keberlanjutan.
"Semua ini adalah efek samping yang ingin kita capai bersama dengan keselamatan. Dan keselamatan pada dasarnya adalah dengan mengurangi performa".
Baca Juga: Bagnaia Bersiap Jadi Favorit Juara MotoGP: Ungguli Rekan Setim di Tes Sepang
KAMI BERHARAP MEREKA AKAN LEBIH LAMBAT DI TIKUNGAN KARENA KURANG AERODINAMIS
Crash.net:
Pembalap pada umumnya terjatuh di tikungan, adakah bahaya bahwa mereka akan lebih cepat di tikungan dengan mesin yang lebih kecil?
Corrado Cecchinelli:
"Kami berharap mereka akan lebih lambat di tikungan karena aerodinamika yang kurang. Dan mungkin lebih aman karena apa yang mungkin kami lakukan pada perangkat lunak [ECU] juga".
Crash.net:
Aerodinamika hanya akan menyusut, atau beberapa hal akan dilarang sama sekali?
Baca Juga: Honda Resmi Luncurkan Livery Baru 'Honda Repsol' untuk Tim MotoGP 2024
Corrado Cecchinelli:
"Kami lebih jauh [dari kesepakatan] tentang aerodinamika daripada untuk mesin, jadi sulit untuk dikatakan.
"Tetapi proposal dasar kami, yang belum disetujui sampai sekarang, lebih kurang konsep yang sama tetapi dengan dimensi yang lebih kecil, ya".
INI MASALAH MENGURANGI EFEK AERODINAMIS
Crash.net:
Tidak mungkin untuk menghilangkan semua aero…
Baca Juga: Red Bull KTM: Livery Baru dan Ambisi Tinggi untuk Musim MotoGP 2024!
Corrado Cecchinelli:
“Saya kadang-kadang membaca ‘mereka harus menghilangkan aerodinamika’. Tetapi ini tidak berarti apa-apa, karena ketika sesuatu bergerak cepat di udara, ini adalah tubuh aerodinamis. Jadi Anda tidak bisa mengatakan 'tanpa aerodinamika'.
“Jadi ini tidak masuk akal. Tetapi kedua, jujur, ini bukanlah niat kita bahkan jika secara ajaib mungkin memungkinkan secara prinsip. Karena kami merasa itu adalah area yang menarik, ini adalah tantangan teknis, itu memiliki beberapa crossover dengan produksi. Plus, ini adalah alat pemasaran penting bagi kami sebagai olahraga dan untuk motor sport di jalan.
"Jadi ada beberapa alasan mengapa kami tidak ingin kembali sepenuhnya ke masa lalu, bahkan jika itu mungkin. Tetapi apa yang bisa Anda katakan dalam regulasi apa pun [untuk mencoba melarang aerodinamika]? Kami mencoba dan tidak berhasil melarang aerodinamika di masa lalu. Sekarang kita menyadari itu adalah pertempuran yang sia-sia.
Baca Juga: Pengujian Pramusim MotoGP 2024: KTM Fokus pada Spesifikasi Mesin dan Detail Aerodinamika
"Sebaliknya, ini masalah mengurangi efek mereka. Karena efek mereka berbahaya sampai batas tertentu.
"Beberapa akan mengatakan bahwa motor lebih aman karena memiliki batas fisika yang lebih tinggi dengan aerodinamika. Yang sebenarnya adalah jika Anda mengambil motor, meningkatkan batas fisika, dan pergi dengan kecepatan yang sama seperti sebelumnya, maka itu lebih aman. Tetapi jika Anda pergi lebih cepat dari sebelumnya, Anda akan berakhir menabrak dengan kecepatan yang lebih tinggi.
"Masuk terlalu dalam ke aerodinamika juga memiliki sejumlah efek samping yang berbahaya. Seperti membuat motor sulit diprediksi ketika Anda berada dalam aliran angin. Menempatkan ban depan di bawah beban berlebihan. Membuatnya sangat sulit untuk dikemudikan dalam manuver panik.
"Jadi perlu ada kompromi, tetapi kami tidak mendukung pelarangan. Kami mendukung batasan yang tepat dalam hal kinerja dan biaya evolusi".***
